洛杉磯都市區(qū)今天的貨運(yùn)物流體系，或許指出了相對(duì)后發(fā)的中國(guó)沿海大都市區(qū)未來(lái)可能的方向。
對(duì)中國(guó)的大型港口城市來(lái)說(shuō)，建立一套完善的港口貨運(yùn)物流體系，是非常重要的任務(wù)。
放眼海外，美國(guó)貨運(yùn)物流的轉(zhuǎn)型，是在這些背景下發(fā)生的：去工業(yè)化，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和升級(jí)，國(guó)際貿(mào)易迅速發(fā)展，貨運(yùn)物流體系重塑，貨運(yùn)物流正、負(fù)面影響日益突出，居民環(huán)保意識(shí)抬頭，各界開(kāi)始重視貨運(yùn)物流的負(fù)面影響。
這為中國(guó)一些城市指出了潛在方向。以下，筆者以熟悉的洛杉磯都市區(qū)為例進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明，相信對(duì)中國(guó)東部沿海相關(guān)城市會(huì)有啟示。
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去工業(yè)化與貨運(yùn)物流體系
洛杉磯都市區(qū)位處美國(guó)西海岸的加利福尼亞州南部，由洛杉磯市及周邊100多個(gè)大大小小的城市構(gòu)成。作為美國(guó)第二大都市區(qū)，洛杉磯都市區(qū)經(jīng)濟(jì)非常發(fā)達(dá)，若把它當(dāng)作一個(gè)國(guó)家統(tǒng)計(jì)，其GDP可排進(jìn)全球前15名。
洛杉磯的工業(yè)化和去工業(yè)化過(guò)程，是幾十年來(lái)美國(guó)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的縮影。洛杉磯的貨運(yùn)物流體系依附并服務(wù)這一過(guò)程，也經(jīng)歷了大轉(zhuǎn)型。
洛杉磯工業(yè)化的黃金時(shí)代，是第二次世界大戰(zhàn)期間到1990年代左右。對(duì)其起因、盛況及為何走到盡頭，卡爾·艾博特(Karl
Abbot)、艾倫·斯科特(Allen
Scott)等知名學(xué)者在其著作中有詳盡的描述和討論。
洛杉磯的工業(yè)化，主要緣于美國(guó)聯(lián)邦政府在二戰(zhàn)中以舉國(guó)之力對(duì)西部進(jìn)行巨大的軍事投資，興建工廠和機(jī)構(gòu)，支援戰(zhàn)時(shí)前線和美國(guó)的盟友。而洛杉磯地區(qū)本身的工業(yè)血液—石油資源、大量用地和完美氣候，與軍事投資相得益彰。在整個(gè)黃金時(shí)代，官方和民間工業(yè)投資興旺，新移民不斷涌入。洛杉磯南部、洛杉磯市中心西北的山谷地帶、東面的內(nèi)陸地區(qū)等，遍布各種大小工廠。著名的洛杉磯霧霾，直到1980年代末，在黃金時(shí)代中仍揮之不去。
私人開(kāi)發(fā)商一方面在大小工廠周邊見(jiàn)縫插針，大量興建各種廉價(jià)住宅，以滿(mǎn)足工人需求；另一方面，他們鼓動(dòng)和尾隨政府高速公路建設(shè)，在原是農(nóng)田或荒地的郊區(qū)，興建一片片滿(mǎn)足新興中產(chǎn)階級(jí)需求的獨(dú)棟別墅小區(qū)。代表“發(fā)展”利益的區(qū)域內(nèi)的貨運(yùn)鐵路，從港口一直延伸到洛杉磯市中心南邊，硬生生把洛杉磯南部、以工人居住區(qū)為主的地區(qū)切割成幾大塊，東西交通為之頭疼不已。這也是后來(lái)洛杉磯為何不得不修建溝塹式的阿拉米達(dá)交通走廊(Alameda
Corridor)的原因。
二戰(zhàn)結(jié)束，洛杉磯的軍事工業(yè)及為之服務(wù)的產(chǎn)業(yè)，好日子到頭了—美國(guó)聯(lián)邦政府逐年削減本地軍事投資。自加州當(dāng)選美國(guó)總統(tǒng)的里根，在1980年代，以“小政府、大市場(chǎng)”之名，親自下令關(guān)閉了大量洛杉磯地區(qū)由聯(lián)邦政府支持的軍工企業(yè)。幸而二戰(zhàn)后人口迅速增長(zhǎng)，汽車(chē)工業(yè)及下游產(chǎn)業(yè)和服務(wù)行業(yè)，尤其是互聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)興起，填補(bǔ)了軍工企業(yè)留下的空白。
洛杉磯工業(yè)創(chuàng)造的產(chǎn)值和雇傭的人員，曾超過(guò)一直興旺的電影工業(yè)，但到了1980年代，前者已式微。1990年代后，經(jīng)濟(jì)全球化程度加深，能遷到成本更低地方的產(chǎn)業(yè)，幾乎都遷出洛杉磯。延續(xù)至今的去工業(yè)化大戲開(kāi)始。日本豐田、本田、尼桑，以及美國(guó)通用汽車(chē)等大公司，在洛杉磯地區(qū)原先都有工廠，但1990年代后，這些公司幾乎都遷往加州南邊的墨西哥或美國(guó)內(nèi)陸州，甚至海外。
去工業(yè)化迫使洛杉磯重塑其經(jīng)濟(jì)，服務(wù)和依托于工業(yè)化的貨運(yùn)物流體系也須重塑。原來(lái)的貨運(yùn)物流體系主要為各種大型工業(yè)企業(yè)服務(wù)，但這些企業(yè)外遷之后，貨運(yùn)物流體系服務(wù)的對(duì)象、空間范圍、運(yùn)輸?shù)膬?nèi)容，甚至運(yùn)輸和轉(zhuǎn)運(yùn)的方式，都發(fā)生了深刻變化。洛杉磯市中心西北的山谷地帶，曾是大型汽車(chē)產(chǎn)業(yè)及下游企業(yè)的生產(chǎn)基地。運(yùn)輸汽車(chē)零配件的大貨車(chē)、火車(chē)川流不息，相關(guān)物流倉(cāng)儲(chǔ)基地星羅棋布，曾是該地的常見(jiàn)風(fēng)景。但隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)外遷，這里只留下一些服務(wù)本地的中小型企業(yè)。取代大貨車(chē)、火車(chē)的，是中、小型貨車(chē)，車(chē)上運(yùn)輸?shù)囊巡辉偈瞧?chē)零配件；原先的貨運(yùn)鐵路，要么關(guān)閉，要么轉(zhuǎn)為客運(yùn)；原先的物流倉(cāng)儲(chǔ)基地，大多數(shù)改建成公園，或用以商住。
對(duì)此，學(xué)者們看到了背后的時(shí)代浪潮：資本逐利的新形式、社會(huì)關(guān)系、生產(chǎn)關(guān)系、跨國(guó)公司興起等。一大批學(xué)者因研究洛杉磯的工業(yè)化、去工業(yè)化之下的動(dòng)力機(jī)制及相關(guān)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)圖景變化，被歸為“洛杉磯學(xué)派”。他們較少直接研究貨運(yùn)物流，但其揭示的機(jī)制，正是前者變化的動(dòng)力與動(dòng)因。
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產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)與貨運(yùn)物流體系
洛杉磯貨運(yùn)物流體系面臨的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，是在全球化趨勢(shì)之下的。從洛杉磯、長(zhǎng)灘兩處港口的貿(mào)易和貨運(yùn)增長(zhǎng)可明顯看出這一點(diǎn)。1990年代以前，中國(guó)大陸到該兩處港口的貨物數(shù)量、價(jià)值，落后于日本、韓國(guó)及中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)等。1990年之后，中美貿(mào)易增加，中國(guó)大陸到兩處港口的貨物，其數(shù)量、價(jià)值逐年迅猛增長(zhǎng)，兩處港口穩(wěn)居美國(guó)最繁忙港口的頭把和次把交椅，其合并后的集裝箱貨運(yùn)總量占美國(guó)全國(guó)的40%以上。這背后是資本、產(chǎn)業(yè)的全球化逐利，是國(guó)際大企業(yè)全球布局，是美國(guó)本土、日本、韓國(guó)及中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、升級(jí)，大量低附加值、勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)遷移到中國(guó)大陸。
集裝箱貨運(yùn)，尤其是國(guó)際性集裝箱內(nèi)陸運(yùn)輸、分裝、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)，現(xiàn)在已是洛杉磯乃至美國(guó)貨運(yùn)物流體系內(nèi)最主要的組成部分之一。集裝箱貨運(yùn)物流增長(zhǎng)，給城市和區(qū)域帶來(lái)了新的就業(yè)機(jī)會(huì)和額外收入。這也是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的一部分。即使都市區(qū)自身經(jīng)濟(jì)體量已很大，相關(guān)增長(zhǎng)帶來(lái)的新工作機(jī)會(huì)和收入也極其顯著，不亞于所謂高新科技的帶動(dòng)效應(yīng)。
例如，一個(gè)長(zhǎng)灘港，就直接雇傭了3萬(wàn)個(gè)本地居民。整個(gè)洛杉磯都市區(qū)，31.6萬(wàn)居民的工作與長(zhǎng)灘港有關(guān)。假定每個(gè)居民年收入5萬(wàn)美元，長(zhǎng)灘港僅1年就能為都市區(qū)居民帶來(lái)150億美元以上年收入，其中40%為國(guó)際性集裝箱貨運(yùn)物流所帶來(lái)。上述還未考慮在本地居民雇員收入之外，物流企業(yè)的上下游企業(yè)和公司創(chuàng)造的其他價(jià)值，如產(chǎn)品深加工、產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)和售后服務(wù)等。
為支撐這個(gè)國(guó)際化程度越來(lái)越高的集裝箱貨運(yùn)物流體系增長(zhǎng)，洛杉磯都市區(qū)吸收和培養(yǎng)了大量新型國(guó)際性人才。其主要手段是利用市場(chǎng)力量吸引和留住國(guó)際移民。1990年至今，洛杉磯都市區(qū)外遷到美國(guó)其他地方的美國(guó)本土人口，皆多于反向進(jìn)入本地的人口。是洛杉磯都市區(qū)大量涌入的國(guó)際移民，填補(bǔ)了外遷本地居民留下的空白，使本地人口持續(xù)增長(zhǎng)。
如今在洛杉磯市東部的城市，來(lái)自中國(guó)大陸的居民越來(lái)越多。這里已不再是以往僅能看中國(guó)人、吃中國(guó)“飯”和購(gòu)中國(guó)“物”的“中國(guó)城”，而是綜合性、國(guó)際化、分工明確和網(wǎng)絡(luò)化的一個(gè)個(gè)郊區(qū)城市。居民為這里帶來(lái)了新的知識(shí)、技能和資金。新的貿(mào)易信息和網(wǎng)絡(luò)疊加，帶來(lái)前所未有的創(chuàng)業(yè)理念和精神，催生各種意想不到的貿(mào)易、服務(wù)。人和人之間、公司企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，與中國(guó)大陸和美國(guó)國(guó)際貿(mào)易之間的增長(zhǎng)，以及本地貨運(yùn)物流的增長(zhǎng)，是互補(bǔ)共生的關(guān)系。
加州大學(xué)洛杉磯分校的周敏教授，以研究美國(guó)亞裔移民尤其是中國(guó)移民在美國(guó)的生活、發(fā)展及創(chuàng)業(yè)精神和貢獻(xiàn)等著稱(chēng)。這里，把周敏教授相關(guān)著作做個(gè)簡(jiǎn)單延伸：在貿(mào)易、人口流動(dòng)和產(chǎn)業(yè)全球化的時(shí)代，若說(shuō)貨運(yùn)物流體系最終會(huì)給一地創(chuàng)造幾十億乃至數(shù)百億美元的價(jià)值，則其最初的創(chuàng)造者和后期的價(jià)值提升者，是來(lái)源廣泛、各顯神通的移民及其網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的親友同行。因此，洛杉磯貨運(yùn)物流體系的壯大和發(fā)展，背后最有力的推動(dòng)者，也是移民及其創(chuàng)辦的公司和企業(yè)。政府部門(mén)只要因勢(shì)利導(dǎo)，他們就會(huì)創(chuàng)造、找到并把握機(jī)會(huì)，發(fā)展生產(chǎn)、擴(kuò)大貿(mào)易，進(jìn)而讓貨運(yùn)物流體系壯大發(fā)展。
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貨運(yùn)物流的正負(fù)影響
對(duì)洛杉磯這樣人口眾多、國(guó)內(nèi)國(guó)際貿(mào)易發(fā)達(dá)、貨運(yùn)物流興旺的都市區(qū)，貨運(yùn)物流的負(fù)面影響，也不容忽視。
比如，過(guò)去20年，因國(guó)際海運(yùn)集裝箱貿(mào)易興起，進(jìn)出洛杉磯港區(qū)的卡車(chē)數(shù)量猛增�，F(xiàn)在，在通往港區(qū)的710和110號(hào)高速公路，卡車(chē)通行通常占所有車(chē)輛的40%以上�？ㄜ�(chē)體積大、載物重，其排出的尾氣，輪胎與路面的摩擦聲，以及過(guò)高架橋帶來(lái)的振動(dòng)，已成為上述兩條高速公路沿線社區(qū)最大的抱怨和關(guān)切之一。加州政府、洛杉磯當(dāng)?shù)馗骷?jí)政府和有關(guān)部門(mén)近年來(lái)為此花費(fèi)諸多人力物力。2006年，洛杉磯成立了財(cái)政獨(dú)立的機(jī)構(gòu)“PierPASS，Inc.”，力圖針對(duì)進(jìn)出港口的集裝箱收費(fèi)，盡可能減少港口路面物流運(yùn)輸?shù)呢?fù)面效應(yīng)。但尾氣的影響并未因類(lèi)似機(jī)構(gòu)成立而完全消失。
近幾年，人們發(fā)現(xiàn)，在洛杉磯這樣貨運(yùn)物流發(fā)達(dá)的城市，卡車(chē)尾氣對(duì)居民健康的影響非常驚人，尤其是對(duì)青少年。例如，高速公路沿線300米左右的女性所生的小孩，其腦部發(fā)育不健全的可能性，比其他女性生育的小孩高一倍。哈德遜學(xué)校離貨運(yùn)卡車(chē)流量很高的高速公路不遠(yuǎn)，有人發(fā)現(xiàn)，該校近四分之一的小孩有哮喘癥狀。人們?yōu)樨涍\(yùn)物流付出的上述健康代價(jià)，可能非常高昂，甚至無(wú)法完全用金錢(qián)衡量。
洛杉磯本地的公立、私立機(jī)構(gòu)也下大力氣研究和控制貨運(yùn)物流帶來(lái)的污染。在研究方面，負(fù)責(zé)洛杉磯都市區(qū)交通規(guī)劃的南加州聯(lián)合政府(Southern
California Association of
Governments)，盡管經(jīng)費(fèi)緊張，仍資助或開(kāi)發(fā)了幾個(gè)版本的貨運(yùn)物流模型，力圖最好地模擬出不同政策情境下貨運(yùn)物流的起訖點(diǎn)、主要廊道、運(yùn)輸方式以及各種方式帶來(lái)的污染等，并在此基礎(chǔ)上，提出軟硬件并重的對(duì)策。
在控制方面，南加空氣質(zhì)量管理局(Southern
California Air Quality Management
District)在排放物標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境排污許可證和清潔引擎技術(shù)研發(fā)等工作上，一直不遺余力。大量有政府背景的物流貨運(yùn)企業(yè)或機(jī)構(gòu)，如洛杉磯港、長(zhǎng)灘港，也陸續(xù)制定了各自的節(jié)能減排工作方案，并向公眾公布有關(guān)數(shù)據(jù)，以接受監(jiān)督。
在具體項(xiàng)目方面，溝塹式的阿拉米達(dá)貨運(yùn)鐵路走廊值得一提。該貨運(yùn)鐵路走廊興建前，幾乎所有洛杉磯市以南地區(qū)東西向的地面交通，都要和幾條連接港口和洛杉磯市中心貨運(yùn)鐵路發(fā)生平面交叉。這降低了地面交通和鐵路貨運(yùn)的效率，帶來(lái)額外的空氣污染，也存在安全、噪音、振動(dòng)等隱患。1985年，為解決這些問(wèn)題，南加州聯(lián)合政府組建了阿拉米達(dá)問(wèn)題工作小組。該小組成功協(xié)調(diào)了沿線的公私部門(mén)和加州州政府、美國(guó)聯(lián)邦政府、私人鐵路公司的合作，于2002年建成長(zhǎng)達(dá)16公里、深約10米、寬約20米的溝塹式貨運(yùn)鐵路走廊。其建成消除了沿線16公里各處公路和鐵路的平面交叉，實(shí)現(xiàn)了公路、鐵路的立體交叉，提高了各種交通方式的效率。該項(xiàng)目也是迄今美國(guó)最昂貴的公私合作項(xiàng)目之一。
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洛杉磯貨運(yùn)物流體系的啟示
洛杉磯都市區(qū)今天的貨運(yùn)物流體系，或許指出了相對(duì)后發(fā)的中國(guó)沿海大都市區(qū)未來(lái)可能的方向。從中，筆者總結(jié)出如下啟示：
貨運(yùn)物流體系轉(zhuǎn)型和發(fā)展，依托和服務(wù)于本地的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)。后者受經(jīng)濟(jì)全球化、資本逐利、國(guó)家政策（投資）、國(guó)際貿(mào)易、移民及其背后的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)、創(chuàng)業(yè)精神等深刻影響。為更好地理解和引導(dǎo)有關(guān)轉(zhuǎn)型，必須系統(tǒng)研究后者。有關(guān)政府部門(mén)只有在對(duì)后者合理認(rèn)識(shí)后，因勢(shì)利導(dǎo)，才能真正促進(jìn)貨運(yùn)物流體系轉(zhuǎn)型發(fā)展。這絕不是僅僅劃出幾個(gè)物流園區(qū)、扶持幾個(gè)物流企業(yè)、建設(shè)幾條物流走廊，或出臺(tái)幾個(gè)促進(jìn)物流發(fā)展的政府文件那么簡(jiǎn)單。
一個(gè)強(qiáng)大的貨運(yùn)物流體系，能有力創(chuàng)造價(jià)值，增加就業(yè)，進(jìn)而促進(jìn)本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展和轉(zhuǎn)型。例如，在洛杉磯都市區(qū)，洛杉磯、長(zhǎng)灘兩個(gè)港口創(chuàng)造的就業(yè)機(jī)會(huì)、為居民帶來(lái)的收入，數(shù)字都極可觀。洛杉磯廣義的國(guó)際貿(mào)易、貨運(yùn)物流及相關(guān)行業(yè)，無(wú)論與舊金山的高科技產(chǎn)業(yè)相比，還是與洛杉磯當(dāng)?shù)氐碾娪肮I(yè)、主題公園產(chǎn)業(yè)相比，都一點(diǎn)也不遜色，同是不可或缺的支柱產(chǎn)（行）業(yè)。因此，從優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)選擇而言，都市區(qū)不能忽略貨運(yùn)物流體系，更不能放棄本地固有優(yōu)勢(shì)，盲目跟風(fēng)追求所謂高新科技、新能源、文化創(chuàng)意等產(chǎn)業(yè)。
一個(gè)強(qiáng)大的貨運(yùn)物流體系，潛在負(fù)面影響也是巨大的。必須盡早研究和應(yīng)對(duì)貨運(yùn)物流體系的負(fù)面影響。美國(guó)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家和作家大衛(wèi)·克特(David
Korten)說(shuō)過(guò)，GDP本質(zhì)也是為國(guó)民一定水平的福利和快樂(lè)付出的經(jīng)濟(jì)代價(jià)。以此，洛杉磯阿拉米達(dá)貨運(yùn)鐵路走廊的昂貴投資，就是洛杉磯人民乃至美國(guó)人民，為之前貨運(yùn)鐵路無(wú)序發(fā)展和沿線土地利用缺乏合理控制等錯(cuò)誤所付出的代價(jià)。這些代價(jià)，由過(guò)去各級(jí)政府缺乏合作、公私部門(mén)缺乏溝通、地方貨運(yùn)物流只關(guān)注眼前利益、地方缺乏有力的貨物物流-土地利用綜合規(guī)劃等而來(lái)。就此，全面考慮貨運(yùn)物流體系正負(fù)效益的研究與規(guī)劃，對(duì)有意大力發(fā)展有關(guān)體系的都市區(qū)而言是必修課。
面對(duì)龐大的貨運(yùn)物流體系帶來(lái)的負(fù)面影響，個(gè)體民眾無(wú)能為力，故各級(jí)政府部門(mén)在研究和控制有關(guān)影響方面，應(yīng)當(dāng)好領(lǐng)頭羊、組織者和裁判員。在洛杉磯都市區(qū)，政府為此設(shè)有“PierPASS,Inc.”、南加州聯(lián)合政府、南加空氣質(zhì)量管理局和阿拉米達(dá)問(wèn)題工作小組等，并責(zé)成這些機(jī)構(gòu)切實(shí)擔(dān)負(fù)責(zé)任。由此，洛杉磯雖承擔(dān)了全美40%以上的海運(yùn)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)年懙剡\(yùn)輸、轉(zhuǎn)運(yùn)和分裝等，卻基本未出現(xiàn)重大的環(huán)境、交通安全、健康等問(wèn)題，這和以上機(jī)構(gòu)的執(zhí)行力分不開(kāi)。當(dāng)?shù)厝丝桃庾屵@些機(jī)構(gòu)不隸屬洛杉磯都市區(qū)內(nèi)的政府部門(mén)，在全美遴選機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人，并讓民選代表參與部分管理，強(qiáng)制其公開(kāi)無(wú)須保密的信息。這有助于這些機(jī)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)有力的領(lǐng)導(dǎo)、獨(dú)立運(yùn)作并接受公眾監(jiān)督，同時(shí)減少地方官員的干擾。
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